【PD】基于“蓝网”结构的滨水小街区重构解析

Original 2017-07-20 周曦张芳 规划师杂志

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导语

作者苏州科技大学建筑与城市规划学院建筑系副主任、讲师周曦，苏州科技大学建筑与城市规划学院建筑系副教授、硕士生导师张芳在《规划师》2017年第5期撰文，当前，小街区成为城市规划关注的一项重点课题。文章首先在微观空间和宏观结构层面上分析了“蓝网”结构对再构小街区的有利作用；其次，通过叠加滨水通道前后的街区形态对比、空间整合度对比和交通选择度对比，对基于“蓝网”结构嵌入的城市空间结构进行了详细分析；最后，结合苏州市高新区的实践提出了在街区中重构滨水通道的策略。

[ 关键词 ]蓝网；小街区；重构；滨水通道；苏州市高新区

[文章编号] 1006-0022(2017)05-0071-06 　

[中图分类号] TU984 　

[文献标识码] B

[引文格式]周曦，张芳．基于“蓝网”结构的滨水小街区重构解析[J]．规划师，2017(5)：71-76．

一

小街区概述

（一）小街区的发展

早期的欧洲城市路网多为密集格网，呈现 80 ～120m的小尺度街坊形式，如伦敦、柏林等城市。美国早期作为殖民地延续了欧洲的城市建设思想，城市路网呈现规则小方格网格局，如纽约、费城等城市。20世纪初，随着小汽车的出现和普及，城市规划思想逐渐围绕车行交通、建造高效路网展开，如田园城市、光明城市，街区向大尺度方向发展。特别是在第二次世界大战以后，基于科拉伦斯·佩里的邻里单位理论而建立的雷德朋规划模式(Radburn Idea)在美国得到广泛推广，该模式优先考虑了私人汽车交通，采用200～500m的街区轮廓，内部以枝状路和尽端路为主实现人车分流。20世纪60年代以后，以机动车交通为主的城市规划弊端尽显，随后“精明增长” “新城市主义”“城市增长边界” “紧凑城市”等理念相继被提出，大尺度街区结构受到质疑，街道的步行性和社会性得到广泛认同，城市规划与更新逐渐回归到小尺度街区结构，如马德里、巴塞罗那等城市。

我国传统城市规划重视封建礼制，偏重干道建设，支路为密集路网形式，如里坊制。新中国成立初期及计划经济时期，我国受前苏联影响形成了“单位大院”的用地模式，形成“干道 + 宽马路”的组织。改革开放以后以功能为导向的城市格局呈现“稀路网、大间距、宽道路”的特征。近年来，在快速城镇化进程中新城区建设大多以“大”为主要开发模式，城市干道间距达 800 ～ 1200m。然而，以车行交通为导向的大街区弊端丛丛，社会各界也在反思大街区的问题，出现了昆明呈贡新区、重庆悦来生态城和唐山凤凰新城等以小街区为特点的城市规划。2016 年中央城市工作会议专门提出了建设街区制的要求，在城市建设和更新中推广小街区将是今后一段时期的趋势和热点。

（二）小街区与大街区的特点对比

街区一般由城市路网分隔而成，街区与路网的关系相辅相成。“密路网、小街区”与“稀路网、大街区”的对比集中在尺度上，可以从路网密度、路网面积率、道路宽度和道路间距四个方面来考察。国内外城市发展过程证明了小街区相对大街区在交通、经济和人文等方面具有一定优势(表1)。

（三）大街区背景下推行小街区的困境

我国城市规划长期推行较大规模街区单元，当前推行小街区面临一系列现实难题：一是城市建设由扩张新建转为存量更新，小街区转型难度加大。2015年苏州市城镇化率为72.3％，无锡市城镇化率为 73.7％，杭州市城镇化率约为 73.0％，快速城镇化进入尾声，城市空间格局基本成型，错失推广小街区的最佳窗口期。在建成区中大街区转型为小街区面临着拆迁、改造和补偿等问题。二是大街区内部土地很难转为公共用地。自广泛采用土地出让制度以来，街区中大量的土地已由业主购买了使用权。推广小街区过程中势必要将部分街区土地空间由私属封闭调整为公共开放，涉及到物权等法理上的难题。三是公众普遍对小街区政策存有疑虑。根据相关调查，公众虽然能认同小街区对城市发展的促进作用，但是当涉及到自有住区改造为小街区时，大多数受访者则持反对态度，担心物业管理、安全防卫和居住品质等会因此受到影响。

因此，在城市建成区存量更新规划中推行小街区的关键是寻求一种适宜的分割现有大街区的方式，避免出现空间、法理和社会等方面的阻力。

二

“蓝网”结构在小街区重构方面的作用

重构小街区不存在唯一的解决方案，更多的是需要因势利导发掘城市既有空间的潜力。对于水网纵横的江南城市，以河道、湖泊等水系及其滨水空间形成的网络化的城市“蓝网”结构是可以利用的空间类型之一。“蓝网” 结构在微观空间和宏观结构上具备更新利用的优势，适宜于改造为将大街区分割成小街区的新建通道。

（一）“蓝网”及滨水街区的微观空间特点

将大街区重构为小街区首先面临的是空间上的难题，建构小街区需要重新分割大街区，原有街区中的部分空间退出还原为公共通道，如城市支路、街道和步道等。相对于其他土地利用空间，水系及其滨水空间作为街区中天然分割的既有存在，将它们改造为公共通道的阻力较低，具有一定的优势。

首先，滨水建设用地的退让增加了可改造空间存量。长期以来，出于安全考虑，城市规划要求建筑用地必须对河道等水域退让一定距离，如《江苏省城市规划管理技术规定 (2011 年版 )》中要求“沿河道新建建筑物退让蓝线距离≥8m；未划定蓝线……后退河道上口线≥ 10m” ，具体退让距离可根据河道等水域等级及建筑等级在城市控制性详细规划中的要求详细设定。在美国纽约曼哈顿环岛滨水绿道改造规划中，建立横向公共廊道(Lateral PublicAccess)的宽度要求是不小于8m。因此，符合目前建筑退让水岸条件的滨水空间完全有可能改建为公共廊道。

其次，“蓝网”一般不是街区核心部分，改造难度较低。现代城市的街区结构多以路网为骨干，“蓝网”不是街区的主要结构。在城市街区中大比例的水域及其滨水空间游离在街区核心区外。例如，在苏州市高新区枫桥北片区的滨水街区中，共有 34 个住区拥有滨水空间，其中 22 个住区存在将滨水空间利用为停车场或停车库的现象。正是由于滨水空间在各街区中地位边缘化、景观破败化，对其进行更新改造更易取得居民的接受。

最后，部分滨水土地不属于街区单位，在法理上易于界定。早期由于政府财力不足，很多水岸线及滨水空间采用开发单位代建的形式进行建设。在具体操作中，不少水域及滨水空间被化整为零，划分到各街区单位中，但是在法理上其土地仍属于公共土地。在未来的城市更新中这些滨水用地性质易于界定，退出改造有法理支持，相对于已经出让使用权的土地单位执行难度较低。

（二）水网型城市中“蓝网”的宏观结构特点

基于“蓝网”结构在城市空间中的现实特点，当其达到一定数量时将会对城市街区结构产生影响。在我国南方由于特殊的地理气候，城市地理环境中水域占有相当大的比例，城区内河道纵横，涉及众多街区。在这类水网型城市中， “ 蓝网”在城市结构中的特征更为明显，主要体现在以下三个方面：

(1) 整体数量尚可。一方面水网型城市的水域面积占比较大，如苏州市水域面积占比为42.5％，无锡市水域面积占比为 31.4％，常州市水域面积占比为16.8％；另一方面水网型城市的水网累计长度也很可观，以苏州市高新区中心区(面积约为3236hm²)为例，该区域城市道路 ( 不含内部道路 ) 总长度为154.4km，河道总长度为 76.3km，接近道路网总长的一半(图1)。

(2) 空间分布均匀。水网型城市的“蓝网”分布形态与路网有较高的关联性，如苏州市新区、相城区和吴江区等区域中超过一半的街区涉及到河道水域( 图 2)。

(3) 河路结构分离。除历史街区保护范围以外，水网型城市尤其是城市新区的规划普遍采用以路网为骨干的空间结构，并不遵循水网的走向，导致目前多数河网呈现与路网分离的结构形态。苏州市高新区中心区河路相邻的河道总长度为 15.7km，仅占河道总长的20.6％，大部分道路与河道分离，河道被包裹在街区内部。

综合上述分析可知，水网型城市呈现出路网显性存在、水网隐形分割街区单元的空间结构。通过对苏州市 7 个规划单元的分析可以发现，在现有的规划街区中，近半的街区存在被河道水域分割的现象，而其中被一条河道分割的街区又占多数(表 2)。这为利用“蓝网”结构再次分割现有街区提供了空间基础，依托“蓝网”结构重构小街区在特定地域条件下是可行的，而且具有实操性。

三

基于“蓝网”结构嵌入的城市空间结构分析

基于“蓝网”重构小街区结构应以形成新的滨水公共通道为主，辅以滨水景观改造，通过设置城市滨水支路、滨水慢行道和步道等分割现有街区，实现小街区的重构。当然，前提是要分析基于“蓝网”结构的滨水交通结构嵌入城市现有道路交通结构后产生的变化及其对现有街区利用和交通产生的影响。

（一）叠加滨水通道前后的街区形态对比

本文以苏州市高新区为研究对象，研究范围东至大运河、南至苏福路西环西延线、西至中环西路高架、北至太湖高架，面积约为 3236hm²。研究区域地处苏州市高新区核心区，迄今已有26年的历史，从早期的工业园区逐步更新成为以居住、商办和教育为主要功能的城市新区，属于较为典型的自组织生长城市新区发展模式，且研究范围周边界限清晰，适宜采用空间句法进行分析，采用UCL Depthmap软件以线段模型角度分析法进行计算。

区域中的河道穿过将近 50％的街区。如果按理想状态河道滨水空间均建设滨水通道，叠加滨水通道后，城市道路总长度、街区数量将明显增加。笔者取半径 2000m(日常步行时间在 30分钟以内 ) 的范围进行研究，该区域内原街网总长度为24614m，平均街道数量为 95.6 个。叠加水网滨水支路后，街网平均长度增加了38160m，街道数量平均增加了 178.2 个。这证明加入滨水通道后，街区的密度得到了提高，城市空间形态更倾向于小街区。

（二）空间整合度对比分析

除了分析街区密度绝对值的变化，还需要考察“蓝网”结构与路网结构共同作用下城市形态的变化。在空间句法中，空间整合度参数表示空间结构中街道线段与周围街道线段连接的关系，与周围街道线段连接的数量越多代表街道的可达性越高，在自组织生长的城市中，这些街道往往是繁华的中心街道。对比叠加滨水通道前后的街区发现：①城区中心区的区位未变化，仍然集中在狮山路和滨河路、塔园路、竹园路附近区域；②城区中心区的外延扩大，由狮山路片区向城区北部(枫桥北片区)和南部(竹园路以南 ) 发展；③整合度计算的绝对值增长较大，约增长了80％(表3)。

计算结果证明嵌入滨水支路结构后，城市空间整合度既能保持现有结构又呈现出积极的变化：一是城区的核心区未改变，仍然集中在狮山路片区附近，已成型的城市中心街区能延续繁荣状态，避免了这些街区因为城市结构改变而衰弱；二是城市整合度较高的区域扩大，这意味着城市中心区框架打开，有利于城市进一步发展；三是各街道的整合度均有提高，证明“蓝网”结构嵌入后各街道的可达性均大幅提高，有利于商业的拓展。

（三）交通选择度对比分析

在空间句法分析中，选择度是继整合度后另一个重要数据指标。交通的选择度表示“一个空间出现在最短拓扑路径上的次数”。其意义是表明该空间吸引穿越交通的潜力。选择度与整合度有相似之处，但选择度更侧重于以人的行为心理为基础对交通进行考量。在自组织生长的城市中，基于角度分析的线段模型中的选择度与现实交通状况相关性很高，平均值在0.6以上，峰值可达0.8以上。叠加滨水通道后，路网密度加大，在交通选择度方面呈现出以下三个特征：①高亮区域变化小，南北方向仍集中在滨河路、塔园路、长江路和金枫路，东西方向集中在华山路、邓蔚路、狮山路和竹园路等道路上；②嵌入的滨水路网的交通选择度数值较低；③路网选择度平均值增加明显，约增加了 1.5倍(表4)。

这表明在叠加滨水路网结构后，城市交通可能会出现以下情况：首先，城市出行依赖的主干交通路线未变，对现有公交路线、行车习惯的影响较小；其次，新增加的滨水通道承担的交通流量相对较小，有利于将其建设成为承担非机动车、人行交通的滨水慢行道；最后，市民出行可选择的路径大大增加了，交通的便利性越来越高，有利于缓解主干道路的拥堵。

通过以上分析可知，基于“蓝网”结构建构滨水通道分割现有滨水街区在城市空间结构上具有良好的性能：各街道的可达性提高，城市中心区构架不变且外延扩大；片区交通的便利性提高，骨干交通路线得到延续，新增滨水通道丰富了居民的出行选择度。

四

小街区模式下滨水通道的建构策略

在宏观城市空间结构层面上，建设基于“蓝网”结构的滨水通道是建构小街区的基础条件，在微观更新层面上还需寻求适宜的操作策略，即根据街区是拆除新建或是更新改造、街区是开放性单位或是封闭性单位等差异，实施不同的建构策略。

（一）增大街区退让

对于封闭性滨水街区（包括大多数居住区、部分公共管理与公共服务用地、工业用地、物流仓储用地和公共设施用地等），出于安全管理和安全生产方面的考虑，不适合在其内部设置滨水通道。因此，在城市更新过程中可以利用滨水建筑退让空间进行改造，采用滨水土地退出街区单元的方法。在城市滨水带更新过程中，将单位围墙退让河道线的距离增大到8m及以上，增设可供步行、非机动车通行的滨水通道，并将其与周边城市道路连接，同时对滨水通道周边的景观进行改造。例如，苏州市高新区某街区内部穿插有3条河道，规划利用建筑与河道间距设计了滨河慢行路径，建成后可有效地将现状大街区划分成5个小街区 (图3)。

（二）联通滨水场所

对于开放性滨水街区 ( 包括绿地、大部分商业设施用地、文化设施用地、部分体育用地、文物古迹用地和宗教设施用地等)，其改造面临的主要问题是滨水带利用不一致，相邻街区的滨水活动场所呈跳跃式分布，滨水通道无法贯通。因此，其更新改造需实现对滨水带的利用，将滨水带调整为车行支路或慢行通道，并与周围城市主干道路连接。例如，苏州市金山浜某滨河街区，虽然现状街区内分隔了多个不同功能属性的单位，但是各单位间无公共通道，街区呈东西 (280 ～ 350m)× 南北 (290 ～380m) 布局(图4)。规划在滨河单位中统一设计了“水边慢行道”和跨河的“滨河栈道”，打通了滨河公共通道，从而将街区单元一分为二，缩小了街区尺度(图5)。

（三）分割并转换滨水用地属性

对于土地利用性质更新为封闭性用地的新建滨水街区，滨水带通道的开放性与街区的封闭性形成了矛盾。对街区影响最小的改造方式是在规划时将街区的滨水带分割出一定宽度，将其土地利用性质调整为开放性，在新建居住区 R的滨水带中分割出一定宽度，转换为城市支路或者公园绿地，结合景观绿化设计公共通道，从而达到分割街区的目的。

例如，苏州市石城河右岸街区土地现状为工业用地 M(图 6)，随着工业区逐渐退出城区，土地利用规划又将其调整为二类居住用地 R21；同时，规划利用石城河对街区的天然分割，在其右岸设计了一条长 12m 的滨河城市支路，并设置了宽 11m 的滨河绿化带 ( 图 7)，将原东西 (520 ～ 670m)× 南北 (610 ～820m)的大街区划分为4个小街区。

（四）通过规划要点引导控制

对于用地性质改变为开放性用地的新建滨水街区，滨水带的设计需要从规划要点中给出更加明确和具有倾向性的引导；要求街区滨水带需要设计活动场所或者组团道路、步行道等；禁止将滨水带设计为停车场、后勤用地等，驱动设计单位在中、微观层面上注重滨水带的利用，倾向于以滨水空间为中心划分街区单元。例如，苏州市圆融时代广场商业用地横跨东西两个街区，设计利用地块中央东西走向的斜塘河将地块分为南、北两个组团，形成南组团为大型商场、北组团为小型商业街的格局，滨水步道既是组团的分界线，又是项目的景观中心(图8)。